Terve. Kävisikö donitsi?
Verrattuna toisiin donitseihin tässä on se hyvä puoli —
että se lihottaa vähemmän ja on helpompi tehdä.
Laittaa vain kierrokset täysille ja nauttii kyydistä.
Tuonne päin.
Tässä videossa opetan teitä ajamaan ja lujaa.
Opetan käsijarrukäännöksen ja sivuluisun.
Miten kurvi otetaan nopeimmin —
ja miten pysähdytään, kun jokin menee pieleen.
Mutta sovitaan yksi asia:
Ette saa kokeilla tällaisia kumin polttamisia kotona —
koska hajotatte sohvan ja törmäätte sohvapöytään. Sopiiko?
Useimmat meistä eivät saa muuta ajo—opetusta kuin tämän.
Opimme, miten vilkut toimivat ja auto liikkuu.
Kulman ympäri peruuttaminen on kätevää pysäköidessä.
Muttei läheskään niin kätevää kuin tämä.
Tämä on Russ Swift.
Uskomatonta.
Miten teet sen? Miten ensinnäkin teet käsijarrukäännöksen?
Käännetään rattia, jotta liikevoima muuttuu, ja vedetään käsijarrusta.
Etuvetoisessa ei tarvitse painaa kytkintä, takavetoisessa pitää.
Siinäkö kaikki? Ja että mahtuisi tällaiseen tilaan —
on kai tärkeää vetää jarrusta oikealla hetkellä.
Se tulee harjoituksen myötä. Se käy lopulta vaistomaisesti.
Mikä on ennätyksesi? —Pysäköinti autoa 33 cm pidempään tilaan.
Eteen ja taakse jää 16,5 cm.
Ei enempää? Uskomatonta.
Montego—mainos teki sinusta kuuluisan kauan sitten.
14 vuotta sitten. —14 vuotta?
Lähikuvissa näkyi näyttelijä —
mutta Russ hoiti ajamisen.
Nyt istun itse Montegossa.
Ja aion yrittää itse.
En tajua, miten hän sen tekee.
On tietysti toinenkin tapa saada auton perä luisumaan.
Pitää etsiä takavetoinen auto. Kuten tämä BMW Z8.
Kun sitten ajaa kurvissa lujaa —
pitää kiihdyttää.
Tai kun ajaa kurvissa lujaa, voi nostaa jalan kaasulta.
Lopputulos on sama. Perä lähtee luisuun.
Kun se alkaa luisua, pitää olla valmis oikaisemaan se —
ohjaamalla päinvastaiseen suuntaan.
Asiassa on kuitenkin toinen ongelma. Paljonko kaasua annetaan?
Jos antaa liikaa, käy näin.
Jos antaa liian vähän, käy näin.
Vaikea auto tähän temppuun.
Kaikki pitää tehdä juuri oikein. Niin kaasu kuin ohjauskin.
Ja sitten voi pitää todella hauskaa.
Jopa tällaisessa amerikkalaisessa raskaansarjan autossa.
Ja jossain vaiheessa innostuu liikaa ja tekee virheen.
Sitten pitää aloittaa alusta.
Tällaisessa ajamisessa on se pulma, että 10 minuutin päästä —
takarengas näyttää tältä.
Kulutuspinta on repeytynyt irti.
Ja autossa on vain 400 hevosvoimaa. Mitä tapahtuu, jos niitä on 580?
Tämä on uusi Lamborghini Murciélago.
Murciélago tarkoittaa härkää, joka säästetään sen urheuden takia.
Ja tämä auto on urhea. Se syrjäytti Diablon, paholaisen.
Siitä on selvästi yritetty tehdä sivistynyt.
Muotoilu on kaunis, tilaa riittää ja näkee ulos.
Ohjaus on kevyt, kytkin on kevyt —
vaihdetta voi vaihtaa yhdellä sormella.
Diablossa sai käyttää kahta kättä ja pyytää matkustajaa auttamaan.
Mutta kun painaa kaasua...
Voima ja raakuus on yhä tallella.
Uudesta 6,2 litran V12—moottorista lähtee 580 hyötyhevosvoimaa.
Sen hallitsemiseksi Lamborghinissa on neliveto.
Katsotaan, miten se käyttäytyy.
Jestas...
Siinä oli luistonesto päällä.
Nyt teen jotain mielipuolista.
Otan sen pois päältä.
Olen pahoillani, tämä on liian pelottava.
Ei yhtä pelottava kuin Diablo mutta silti uhkaava.
Tässä autossa on avattavat ilmanpoistoaukot.
Nyt avaan ne manuaalisesti, mutta ne avautuvat automaattisesti —
jos ulkolämpötila on yli 35 astetta —
jäähdytysnesteen lämpötila yli 100 astetta —
ja jos vauhtia on alle 160 kilometriä tunnissa.
Näitä olosuhteita ei koskaan saavuteta Iso—Britanniassa.
Mutta auto, jossa on avattavat ilmanpoistoaukot, on pelottava.
Se vain on.
Valentino Balboni on Lamborghinin pääkoeajaja.
Hän auttoi kehittämään autoa. Katsotaan, miten hän pärjää.
Onko tätä helpompi ajaa kuin Diabloa? —Paljon helpompi.
Nopeutta on nyt 160 km/h ja tämä on neulansilmämutka.
Tykkäätkö tällaisesta? —Minä kyllä mutta renkaat eivät.
Mikä sinusta on parasta tässä autossa?
Parasta on ajettavuus.
Teoriassa sivuluisua varten tarvitaan vain takavetoinen auto.
Onnistuuko se Smartilla ilman että se kaatuu?
Voiko Smartilla yleensä päästä sivuluisuun?
Ei.
Nähtävästi hevosvoimia tarvitaan enemmän kuin yksi.
Mutta ei tarvitse liioitella.
Luisuun ei tarvita esimerkiksi TVR: N Tuscan R: Ää.
Eikä Maserati 3200:aa.
Tai Ferrari 355:tä.
Itse asiassa ei tarvita muuta kuin...
Yksi tällainen.
Tämä on Noble M12 GTO, joka on aikamoinen sekoitus.
Rungon on tehnyt Etelä—Afrikassa firma, joka tekee Cobra—kopioita —
Yhdysvaltojen markkinoille.
Sitten se lennätetään Englantiin —
missä 15 ihmisen ryhmä asentaa siihen Ford Mondeon V6—moottorin.
Mutta se ei ole tavallinen Ford Mondeo —moottori.
Kuunnelkaa.
Vaihtaminen kuulostaa kahdelta Darth Vaderilta, jotka huutavat toisilleen.
Se johtuu siitä, että autossa on kaksi turboahdinta —
mikä tarkoittaa 310 hyötyhevosvoimaa —
ja sitä, että auto kiihtyy nollasta sataan 3,5 sekunnissa.
Pois alta, McLaren F1.
Tämä auto ei kuitenkaan ole pelkkää raakaa voimaa.
Kojelauta on kaunis, on ilmastointi ja paljon päätilaa.
Hyvin suunniteltu auto.
Se on myös komea. Valtavassa spoilerissa on puhdasta aggressiota.
Mutta autossa on myös siroutta.
Se on suurenmoinen.
Mutta ulkonäkö ei ole sen vaikuttavin puoli.
Ei myöskään hinta, vaikka se maksaa vain 60000 euroa.
Ei, parasta tässä autossa...
On sen alusta.
On vaikea tietää, mistä aloittaisi ylistyksen.
Ajettavuus on upea.
Luulisi, että se on pehmeä ja jugurttimainen kurveissa —
mutta ei se ole.
Toisin kuin Z8:ssa, jossa sai kamppailla ohjaimien kanssa —
tämä on helppoa, rentoa ja vuorovaikutus pelaa.
Kuljettaja tietää tarkalleen, mitä peräpäässä tapahtuu.
Melkein ennen kuin se tapahtuu.
En osaa kuvailla, miten hyvä tämä auto on.
Vaikka luisu voi näyttää hyvältä, se ei ole paras tapa ajaa mutkia.
Nopeus laskee liikaa.
Jos haluaa ajaa lujaa, takapyörien ja etupyörien pitää olla linjassa.
Joten teoriassa ei ole väliä, onko auto etu— vai takavetoinen.
Takavetoisissa autoissa takapyörät synnyttävät työntövoiman —
ja etupyörät ohjaavat.
Se on hyvä työnjako.
Etuvetoautossa etupyörät ohjaavat ja synnyttävät työntövoiman.
Takapyörät vain estävät sen, ettei perä laahaa maassa.
Systeemin etu on se, että se on kevyempi ja halvempi.
Mutta sillä on rajansa, paljonko tehoa etupyöristä saa irti.
Noin 220 hyötyhevosvoimaa.
Pyörien välittämä voima on kuitenkin tänään pieni ongelma.
Tämä on yleisön rata—ajopäivä. Moottoriurheilun uusin villitys.
Autojen kirjo on ällistyttävä. Mukana on formuloita ja veteraaniautoja.
Ja katuautoja. Tämä on oikea bensankatkuinen sateenkaari.
Tässä on Maserati 250F —
jolla Fangio voitti Saksan Grand Prix'n 1957.
Se oli ehkä kaikkien aikojen paras kilpailu.
Vieressä on Maserati Barchetta. Niitä on tehty vain 17.
Sitten on toinen Maserati 250F, viimeinen ikinä valmistettu.
Porsche 911 GT.
Ja täällä on maailman nopein Mini —
jossa on Vauxhallin 300 hevosvoiman Touring—moottori.
Katsokaa tätä. Tässä on turboahdettu Lotus 111S —
ja vieressä D—type Jaguar.
Tuolla on Lotus 340R.
Lotus 23B 60—luvun alusta.
Ja täällä on Formula 1 —auto.
Tiedättekö mitä? Olen tainnut tuoda veitsen tulitaisteluun.
Tämä on BMW: N ensimmäinen yritys tehdä etuvetoinen auto.
Kun Mercedes yritti samaa —
lopputuloksena oli auto, joka kääntyi mutkissa katolleen.
Katsotaan, miten Mini Cooper S selviytyy.
Pientä ulinaa ahtimesta.
Se on mukavaa.
Muistuttaa alkuperäisen Minin vaihteiden ulinaa.
Kyyti muistuttaa myös vanhaa mallia. Se on oudon pomppivaa.
Mutta mukana on myös vanhan Minin mikroautomaiset reaktiot.
Ja se on hienoa.
Minulla on yksi pieni valitus.
Moottori on voimakas ja vetää hyvin.
Melua voisi olla vähemmän ja tehoa enemmän.
Se sopisi autoon paremmin.
Kaipaisin paljonkin lisää tehoa, jään täysin muiden jalkoihin.
En ole ikinä ollut radalla Minillä Formula 1 —autoja vastaan.
Lähestyn rykelmää, joka koostuu bemareista ja Porscheista.
Eikö minun pitäisi pystyä ohittamaan ne Minilläni? Tuollainen Porsche RS.
Tässä on kolari lähellä. Aika kallis sellainen.
Annan tuon vain mennä ohi.
Ei hassumpaa, ohitin Porsche RS:n.
Tuli hyvä mieli.
Emme tietenkään aja kilpaa.
Mutta tuntuu se silti hyvältä.
Vietin suurimman osan päivää tähystämällä taustapeilistä —
nopeita autoja, jotka lähestyivät minua.
Mutta sitten katsoin eteen, ja kaikki oli päättyä huonosti.
Anteeksi.
Ferrari—kuski on ehkä eri mieltä, mutta tämä Mini on oikea helmi.
Se on upea auto rata—ajopäivää varten.
Mutta totta puhuen mikä tahansa auto sopii rata—ajopäivälle.
Kokeilkaa itse. Englannissa rata—ajo maksaa noin 220 euroa.
Tosin rata—ajopäiviä on monenlaisia.
Tämä on Ferrari—päivä Jonathan Palmerin Bedford Autodromella.
Sääntöjä riittää, vaikka kaikki ovat niin isoja, että omistavat Ferrarin.
Mutta se on kai tarpeellista.
Jos ajaa ulos ensimmäisellä kierroksella, ei saa ajaa tänään.
Pitää ajaa rauhallisesti —
mutta nyt ensimmäinen kierros on ajettu, joten mentiin.
Tämä on todella hyvä auto.
Sanotaan, että 360 on parempi.
Mutta se on painavampi ja nykivämpi.
355 on vieläkin minusta parempi.
Tuolla 550:llä on hätävilkut päällä. Mikä sillä on hätänä?
Voi herranen aika. Mitä järkeä on tulla kilparadalle?
Voisit ajaa noin keskellä pääkatua.
65 kilometriä tunnissa.
Mene ostamaan iltapäivälehti.
Mahtavinta tässä on...
Ettei missään ole poliiseja väijymässä.
Ei nopeusvalvontakameroita.
Tämä on kai autoilun tulevaisuus.
Saa ajaa lujaa tuntikausia —
ja päätyä sinne, mistä lähtikin.
Mutta siihen on ratkaisu.
Tämä on uusi Range Rover. Ehkä paras auto, mitä rahalla saa.
Sisältä se on kuin palatsi. Ja vaikka sillä on maalaistausta —
se on nyt pelkkiä timantteja ja tiaaroja.
Lämmitys käynnistyy automaattisesti kylminä aamuina.
Siinä on televisio. Se on ylellisyyden viimeinen sana.
Mutta se ei ole vain leveilyä varten. Siinä on 4,4 litran V8—moottori.
262 hevosvoimaa ja 440 newtonmetriä vääntöä.
Yhtä paljon kuin BMW X5:ssä.
Mutta toisin kuin X5 tämä on todellinen maansiirtokone.
Minun mielestäni parasta uudessa Range Roverissa on se —
että tämä vetorengas auton takana on suunniteltu kestämään —
viiden tonnin nykäisyn.
Ketju on kiinni, ja neliveto on aina päällä.
Laitan sen low range —tilaan ja...
Tätäkään ei kannata yrittää kotona.
Kotona ei ole valvontakameroita. Niitä on vain ulkona.
Enimmäkseen autioilla teillä pensaan takana.
Range Roverin ainoa ongelma on sen valtava koko.
Tällä bensiinimallilla pääsee ehkä kilometrin 4,50 eurolla.
Joten täältä Lontooseen noin 100 km: N päähän maksaisi 270 euroa.
Helikopterikaan ei maksa niin paljon. Saati sitten toinen auto.
Mutta ei unohdeta Beckham—mobiilia.
Bentley Arnage T: Tä.
Sen ajamiseen ei tarvita paljon rahaa vaan palvelijoita ajamaan puolestasi.
Tämän piti olla ajo—opetusvideo, mutta haluan puhua vähän siitä —
mitä kannattaa ajaa, kun on sen oppinut.
Smartin rakentamiseen menee seitsemän tuntia.
Ja Porsche 911 Turbon rakentamiseen 47 tuntia.
Joten miten kauan luulette tällaisen rakentamisen kestävän?
Ei, olette väärässä.
Se vie 450 tuntia.
Jos haluaa kaksiovisen Continentalin, se tekee 650 tuntia.
Jo kojelaudan kaivertamiseen ja kiillottamiseen —
kuluu kolme kertaa enemmän aikaa kuin koko Porschen valmistukseen.
Kun Volkswagen osti Bentleyn, olisi luullut käsityön hävinneen.
He ovat jopa hylänneet BMW—moottorin —
ja tuoneet takaisin brittiläisen 6,75 litran veteraanin.
Siihen on lisätty pari turboahdinta —
joten tämä iso brittiköriläs oikein lentää.
Nollasta sataan 6,5 sekunnissa.
Huippunopeus... luoja tietää.
Mahtavinta on, että vaikka autossa on näin paljon voimaa —
ja vääntöä ja painoa...
En tiedä, mitä se painaa, mutta vähintään 2,5 tonnia.
Silti vaikka luistonesto on pois päältä —
sitä on todella helppo ajaa.
Rakastan tätä autoa.
Arnage on ottanut viestikapulan vanhalta Aston Martin Vantagelta —
ja hakkaa sillä kilpailijat hengiltä.
Se ei ole toki täydellinen.
Vaihdetanko on liian epätarkka ja heiluva.
Tämä aukeaa aina, kun sille laskee kätensä.
Tämä on liian sotkuinen ja tämä liian... saksalainen.
249000 euron hintakaan ei ole aivan halpa —
mutta se on... Miten sen sanoisi?
Suurenmoinen.
Yleensä pidän pienistä autoista, joissa on vahva moottori —
mutta kunnioitan kyllä suuria autoja, joissa on paljon vääntöä.
Pidän niiden holtittomasta bensankulutuksesta.
Mutta tällaisissa pullukoissa on yksi ongelma.
Ne on vaikea saada pysähtymään.
Kaikissa videoissani olemme kiihdyttäneet autoja nollasta sataan.
Mutta nyt teemme jotain vähän tärkeämpää.
Aiomme näillä kolmella autolla —
Ford Anglialla, Ford Focusilla ja Range Roverilla ajaa sadasta nollaan.
Kaikki pyyhältävät rataa 100 km/h —
ja tullessaan tälle rajalle lyövät jarrut päälle.
Sääntöjen mukaan niiden pitäisi pysähtyä 55 metrin päässä.
Katsotaan mitä tapahtuu.
Juttuun kului aikaa. On vaikea kiihdyttää yhtä hitaasti kuin Anglia.
Mutta tuntia myöhemmin ajoimme kaikki 100 km/h —
ja ylittäessämme rajan jarrutimme.
Olisi nopeampaa odottaa, että Angliasta loppuu bensa.
Focus pysähtyi 29 metriin.
Se on 26 vähemmän kuin mitä liikennessäännöissä sanotaan.
Se on myös noin suojatien mitan vähemmän kuin Range Roverilla.
Mutta katsokaa Angliaa.
Ajat ovat tainneet muuttua.
Ja mielestäni liikennesääntöjäkin olisi aika muuttaa.
Yksi dramaattisimmista tavoista parantaa auton suorituskykyä —
on hankkia paremmat renkaat.
Tässä Renaultissa on neliveto, 172 hevosvoimaa —
sen huippunopeus on 216 km/h ja mikä parasta —
ratissa on entinen Formula 1 —kuski: Jonathan Palmer.
Katsotaan, miten nopeasti hän ajaa tämän pienen radan —
auton vakiorenkailla.
Hei, vähän taaksepäin. Huijari.
Seis.
Kolme, kaksi, yksi, nyt!
Niin päästiin matkaan vakiorenkailla. Vaihde kakkoselle, 115 km/h.
Lasketaan vähän kaasua ja jarrutetaan. Aika jyrkkä kurvi.
Sen keskivaiheessa nopeutta oli noin 50 km/h.
Pientä aliohjautuvuutta. Täytyy ottaa seuraava mutka tiukasti.
Sitten slalom—kohtaan.
Jos vauhtia on liikaa renkaiden pitoa ajatellen, etupää lähtee luisumaan.
Vaihde kakkoselle, se meni leveäksi.
Lisää aliohjautuvuutta, mutta muuten auto tottelee hyvin.
Maalissa ollaan. Tuntui aika hyvältä.
Se meni tosiaan aika hyvin. 49,42 sekunnin kierros.
Mitä tapahtuu, kun vaihdamme samaan autoon pinnoitetut renkaat?
Nämä ovat halvat renkaat. Tulen taas ensimmäiseen mutkaan.
Nopeutta 100 km/h, luja jarrutus, ja mutka menee todella leveäksi.
Etupäässä ei ole yhtä paljon pitoa. Hukkasin vähän aikaa.
Kolmosvaihde. Mitä nopeammassa mutkassa tapahtuu? Käännän aikaisin.
Käännän kovasti vastaan, ja auto menee minne sattuu —
mutta yritetään saada se kuriin.
Etupyörät ääriasennossa.
Saamme todistaa aika holtitonta ajoa —
mutta pito ei vain riitä.
50,60 sekuntia. Yli sekunnin hitaampi.
Laitetaan nyt autoon erikoisrenkaat.
Nyt autossa on urheiluauton renkaat, ja pito on heti parempi.
Nyt neulansilmämutka. Huomattavasti enemmän pitoa.
Se ei luisu. En ajanut mutkassa ulos kuten viimeksi.
Kolmosvaihde. Olen itsevarmempi, toivottavasti en turhaan.
Ajo on tarkempaa, mutkat helpompia, ja pitotaso on korkeampi —
ja voin ohjata autoa paljon tarkemmin.
Hyvin vähän aliohjautuvuutta.
48,3 sekuntia. Sekunnin nopeammin kuin vakiorenkailla —
ja kaksi sekuntia nopeammin kuin halvoilla renkailla.
Kaikki renkaat olivat samansuuruisia.
Kyllä, ja kiintoisaa oli se, että ne olivat matalan profiilin renkaita.
Jos ne olisivat matalammat ja leveämmät, kasvaisiko nopeus vielä?
Mutta kisarenkaita ei voi käyttää. Nämä ovat matalimmat katurenkaat.
Eli mitä enemmän kumia on tietä vasten, sitä parempi pito?
Kyllä. —Ja jarrutus onnistuu paremmin.
Pito ja jarrutus paranevat, mutta mukavuus kärsii.
Kuka siitä välittää? —Clio 170:ssä se ei juuri haittaa.
Suuret, kalliit, neliskanttiset renkaat ovat parhaita.
Ajomukavuus kärsii —
mutta auto pysähtyy nopeammin, ja se on mahtavaa.
Mutta kukaan muu ei pysähdy.
No... Mitä sille voi?
Mitä pitää tehdä, jos perässä on rekka ja pitää pysähtyä äkkiä?
Pitää vain toivoa, että istuu Volvossa.
Mutta silloin on Volvon omistaja.
Eivätkä rekkakuskit pidä siitä.
Tässä on siihen syy. Jos pakottaa rekkakuskin hidastamaan —
häneltä vie ikuisuuden päästä taas vauhtiin.
Näytän, mitä rekkakuskin pitää tehdä aina kun joku tukkii tien.
Auto on paikallaan, kytkin sisään, ykkönen silmään ja mentiin.
Ja sitten pitää jo vaihtaa isompaa ykköstä. Noin.
Sitten vaihdetaan pienemmälle kakkoselle.
Ja taas puoli vaihdetta.
Pieni kolmonen.
Suuri kolmonen.
Pieni nelonen.
Nyt nostetaan tämä vipu, ja nyt se, mikä oli ykkönen, on viitosvaihde.
Ja nyt nopeus on 20 km/h.
Rekka voi kiihdyttää taloudellisesti vain 750:sta kierroksesta 1600:een.
Sitten pitää vaihtaa. Väli on pikkuruinen.
Jestas, 40 km/h noin 15 minuutin jälkeen.
Älkää ikinä kiilatko rekkakuskin eteen. Luvatkaa se itsellenne.
Niin, rekat. Niillä ei voi tehdä kolmen pisteen käännöksiä.
Vaihtamiseen tarvitaan kvanttifysiikan tutkinto.
Ja kuvitelkaa ajavanne Lontoosta Istanbuliin autolla —
jonka nopeusrajoitus on 80 km/h.
Tosin rajoittimen voi aina ottaa pois päältä.
Tämä on Euroopan nopein kilparekka.
Moottorissa on vain 6 sylinteriä, mutta se on 12—litrainen turbo —
mistä syntyy 1000 hyötyhevosvoimaa.
Mutta kerrankin voima ei ole tärkeintä.
Tämän rekan nopeus kisoissa on rajoitettu 160 kilometriin tunnissa.
Jos se kulkisi lujempaa, useimpien ratojen turva—aidat —
eivät olisi tarpeeksi vahvoja pysäyttääkseen sen.
Se painaa melkein kuusi tonnia, joten ei ole yllätys —
että litralla pääsee 360 metriä.
Jotkut teistä ehkä ajattelevat: Onko tällä miehellä rekkakortti?
Yhdellä sanalla: Ei.
Jos sen kääntää lujaa mutkaan, sen voi nähtävästi saada luisuun.
Jos posti hankkisi näitä, he olisivat yhtä nopeita kuin sähköposti.
Hieno peli.
Mutta onko se hienompi kuin urheiluauto?
Porsche Boxster. Monien mielestä paras kohtuuhintainen avoauto.
Sen ajettavuus on tasapainoinen, se on hiljainen —
ja aikuisen tehokas.
Ja niistä voi nauttia luistoneston ja ABS—jarrujen ansiosta.
Tämä auto sanoo kuljettajalleen:
"Sinulla on pienet ihmisaivot ja saatat ajaa kolarin."
"Siksi varmistan valtavilla autonaivoillani, ettei niin käy."
Luistoneston saa pois, mutta tätä pitäisi kutsua holhous—Porscheksi.
Siinä tämä tulee kuvaan. Se on uusi TVRTamora.
Kaunein auto, mitä Blackpoolissa on tehty.
Enkä yritä naljailla.
Se näyttää todella ilmiömäiseltä.
Sitä on vähän vaikea ajaa, kun koettelee rajoja.
Mutta kaikki on suhteellista, ja pitää sanoa...
Että muihin TVR: Iin verrattuna tämä on lasten leikkiä.
Siinä on valtavat renkaat 17 tuuman vanteilla.
Takana on hajotin, joka pitää auton maassa, kun nopeutta on yli 275 km/h.
Ja niin voi käydä, koska pellin alla —
on sama 3,6 litran 6—sylinterinen rivimoottori —
joka auttaa TVR: N voittoon kaikissa kiihdytyskokeissani.
Minkä se voisi hakata? Minkä lampaan teurastaisimme?
Kiva. Boxster S.
Se on valtavan nopea.
Se oli Englanti vastaan Saksa, ja minusta tulos oli... 5 — 1.
Mutta se oli odotettavissa. TVR: Sta lähtee 360 hevosvoimaa —
mutta koko auto painaa vain 1060 kiloa —
mikä tekee 330 hyötyhevosvoimaa tonnia kohti.
Vertailun vuoksi voidaan sanoa, että Porsche 911 Turbossa on vain —
276 hyötyhevosvoimaa tonnia kohti.
Siis...
Tosin tässä autossa ei ole apuominaisuuksia kuljettajalle.
Ei ABS—jarruja, ei luistonestoa, ei turvatyynyä.
Se olettaa, että kuski osaa ajaa ja hyvin.
Siksi aion nyt lopettaa, sillä kuvitelkaa, mitä tapahtuisi —
jos innostuisin liikaa.
Tämä on TVR: N rajuin malli, 112000 euron Tuscan R.
Tehoa riittää. 440 hyötyhevosvoimaa tonnin painavassa autossa.
Nyt voisin puhua teräsalustasta, alumiinilattiasta —
hiilikuiturungosta tai kojelaudan teollisen näköisistä juotoksista.
Mutta ajaudun koko ajan siihen lukuun: 440 hevosvoimaa.
Autossa, joka painaa tonnin ja jonka ilmanvastuskerroin on 0,32.
Jos ne ynnää yhteen, saa huippunopeudeksi —
350 kilometriä tunnissa!
Joillain autoilla on liian pelottavaa ajaa lujaa.
Kuolemanpelko saa keskittymisen herpaantumaan.
Joten päätyy möhlimään kuten tässä.
Mitä tämä on?
Sehän on vanha ystävämme Russ Swift, joka ajaa Nova—polkupyörää.
Miten ihmeessä teet tuon? —Se on kuin polkupyörällä ajo.
Se on kuin pyörällä ajo.
Tiedän, mutta miksei se kaadu takaisin?
Jos en käännä toiseen suuntaan, se kaatuu, joten yritän tasapainotella.
Toimiiko se, jos ajat lujempaa?
Kyllä. —Yritä sitten.
Tuota on pakko kokeilla.
Nyt se on ylhäällä.
Se on ylhäällä. Onnistuin!
Tämä on helppoa.
Voi sentään.
Jatketaanpa eteenpäin.
Tiesittekö, että donitsien teon maailmanennätys on 22 minuutissa?
Se tekee yhden kolmessa sekunnissa.
Minäpä luulen, että Russ Swift voi lyödä sen.
Hyvä yleisö, pyydän hiljaisuutta maailman nopeimmille donitseille.
Hän pyörii ympäri kerran 2,2 sekunnissa —
mutta hän ei voi jatkaa sitä minuutin ajan —
koska g—voimat saisivat hänet menettämään tajuntasa.
Asia on niin, että on vaikeaa ajaa todella hyvin.
Ja jos ei viitsi opetella, kannattaa ostaa auto —
joka tasoittelee kömpelyyttäsi ja korostaa hyviä puoliasi.
Esimerkiksi tämän.
Tämä on Mitsubishi Evo 7. Evo—perheen uusin ja nokkelin jäsen.
Moottori on yhä kaksilitrainen, mutta nyt hyötyhevosvoimia on 350.
Tämän mallin nimi on FQ 300.
Tiedän, että Q tarkoittaa vikkelää —
mutta en, mitä F tarkoittaa.
Hetkinen. Nyt tiedän.
Eikä se ole nopea vain suorilla.
Koska auto on koruton, kutkuttava pakolainen rallimaailmasta —
se on ällistyttävän hyvä mutkissa.
Tiesittekö, että autot jiiraavat?
Ette? En minäkään. Nähtävästi ne tekevät niin ja se on huono juttu.
Siksi tässä autossa on aktiivinen kiertymisenhallinta.
Siinä on myös aktiivinen tasauspyörästö.
Olen lukenut siitä ja puhunut insinöörien kanssa, mutta en tajua —
miksi aktiivinen tasauspyörästö on parempi kuin tavallinen.
Mutta kyllä se on.
Hämmästyttävintä Evo 7:ssä on se, kun on möhlännyt —
ja on fysiikan lakien vallassa ja ajautumassa kohti puuta —
normaalissa autossa huutaisi: "Minä kuolen!"
Tässä sitä sanoo vain: "Voi ei, nyt täytyy hidastaa."
Tämä auto rakennettiin yhtä tarkoitusta varten.
Sen neliveto, tasauspyörästö ja painonjako...
Kaikkien tarkoitus on tehdä autosta mahdollisimman nopea mutkissa.
Jos ei satu olemaan Michael Schumacher mutta haluaa ajaa lujaa —
kannattaa ostaa tämä auto. Se on täysin nerokas.
Yhtä asiaa lukuunottamatta: Se on vähän hidas.
Tällä Ford RS200:lla ajettiin kerran nollasta sataan ja takaisin —
12,6 sekunnissa.
Se oli maailmanennätys.
Sitten omistaja halusi ajaa vielä lujempaa —
ja muutti moottorin hallintajärjestelmää —
ja asensi siihen paljon isomman turbon.
Lopputuloksena oli 703 hyötyhevosvoimaa.
Se on uskomattoman voimakas!
Kiihtyvyys on musertava.
Mutta se on silti RS200. Jarrut ovat kamalat.
Ja vaihteisto... Sanottiin, että se oli kuin...
Traktorista. Mutta se ei ole reilua traktoreita kohtaan.
Eikä tässä pääse unohtumaan —
että RS200 on aina ollut vaikea ajettava.
Koskaan ei oikein tunnu siltä, että auto on hallinnassa.
Nyt teho tuntuu... Jestas. Tuo on...
Mieletöntä.
Ulosajoon oli kolme syytä.
RS200:ssa on primitiivinen voimanjako ja lyhyt akseliväli.
Kolmas ja tärkein syy oli... Se oli minun syyni.
Joten nyt kokeilen jotain nopeampaa.
Tämä auto oli alun perin tavallinen Nissan Skyline R33.
Sitten japanilainen yhtiö käytti 223000 euroa moottorin viritykseen.
Nyt siinä on 1000 hyötyhevosvoimaa.
Se on 200 enemmän kuin Formula 1 —autossa.
Eikä se ole mikään hauras kilpa—auto.
Viiden vuoden aikana se ei ole kuulemma hajonnut kertaakaan.
Se on myös ylellinen. Nahkapenkit, matot, hyvin sivistynyttä.
Silti siinä on joitakin outoja asioita.
Hansikaslokerossa on kolme ahtopainemittaria. Täällä on yksi.
Vedenlämpömittareita on moottorin etuosaa, takaosaa —
ja keskiosaa varten.
On pakokaasulämpömittari, öljyn lämpö—ja painemittarit.
Onko se teistä liioittelua?
Minusta ei.
Sillä tässä on moottori.
Ja tuossa ovat turboahtimet. Katsokaa niiden kokoa.
Nehän imevät lehdet kadulta, kun ajaa ohi.
Uskomatonta.
Ja katsokaa. Olen kiihdytysajoradalla.
Tämä ällistyttävä auto kiihtyy nollasta sataan 2,8 sekunnissa.
Nollasta 300:aan 12 sekunnissa.
Sen sisarauton nopeudeksi on mitattu 380 km/h.
Luulin, että RS200 oli nopea, mutta tämä on aivan hämmästyttävä.
Miten voin pitää silmällä kaikkia mittareita —
kun tulen mutkaan ja tiedän, että auto yliohjautuu?
Tasauspyörästön lukitus ei tunnu toimivan takana.
Ja sitä tietää, että 1000 hevosvoimaa —
pääsee irti, jos tekee virheen.
Pitää olla hereillä.
Tämä on kuin ajaisi räjähdystä.
Tämä on tosiaan kuin —
möykky muoviräjähdettä, jossa on ratti.
Jos haluaa ostaa tällaisen, sen saa 74500 eurolla.
Se on huokea hinta, koska jos asiaa ajattelee —
sen valmistus on maksanut kolme kertaa enemmän.
Se oli siis voimakkain auto, mitä Englannin teillä nykyään kulkee.
Enkä keksi parempaa paikkaa lopettaa.
Näkemiin.
Hetkinen.
Perinteisesti tuhoan näissä videoissa jonkun karmean auton —
ja katsokaa, tämä Montego toimii yhä.
Katsotaan, saanko Novan pois sen päältä.
Loistavaa.
Oikeastaan alan olla liian vanha tarkoituksettomaan tuhoamiseen.
Voi ei!
Siirrä minut alukseen, Scotty.
Ja tämä on todella ohjelman loppu.
Nähdään ensi kerralla.
Melkein. Kun kokeilin ensimmäisen kerran käsijarruparkkeerausta...
Kävikö tuuri vai mitä?
Suomennos: Scandinavian Text Service 2006